Häufige Fragen und Antworten

Wer ist das Bündnis „Eine S-Bahn für alle“?

Das Bündnis „Eine S-Bahn für alle“, als breites Berliner Bündnis aus Gewerkschafter*innen, Akteuren der Klimabewegung und Mitgliedern verschiedener Parteien hat sich Anfang des Jahres gegründet. Dies als Reaktion auf die Ausschreibung der Berliner S-Bahn GmbH, so wie sie aktuell unter der Regie der grünen Verkehrssenatorin Regine Günther geplant ist. Hier gibt es mehr Informationen.

Muss die S-Bahn wirklich ausgeschrieben werden?

Nach unserem Verständnis muss die Ausschreibung mit sofortiger Wirkung gestoppt werden. Jedoch richtet sich der Rot-Rot-Grüne Senat nach deutschem und europäischem Vergaberecht. Der Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs wird im besten Falle direkt an ein kommunales Unternehmen vergeben. Dieses kann das System im Sinne der Kommune weiterentwickeln, die Beschäftigen haben eine unbefristete Arbeitsperspektive. In Berlin ist das bei der BVG (U-Bahn, Straßenbahn und Bus) der Fall. Bei der S-Bahn ist die Lage durch eine Kette politischer Fehlentscheidungen leider wesentlich komplizierter. Das Netz gehört der Deutsche-Bahn-Tocher DB Netz, der Betrieb der Deutsche-Bahn-Tocher S-Bahn Berlin GmbH.  Der Senat hat dennoch drei Möglichkeiten:

  • Ausschreiben und den Betrieb temporär an ein privates Unternehmen vergeben (konzessionieren).
  • Den Betrieb direkt an ein eigenes (oder von ihm kontrolliertes) Unternehmen vergeben.
  • Den Betrieb übergangsweise zu den bestehenden Bedingungen weiterlaufen lassen (dann müsste er sich jedoch mittelfristig selbst um die Beschaffung neuer Züge kümmern).

Warum sind wir gegen die Ausschreibung?

Die jahrezehntelange Vergabe von Konzessionen für die Teilnetze Nord-Süd und Ost-West (in jeweils zwei Teilaufträgen für Fahrzeuge und Betrieb) hätte viele Nachteile, sowohl für Beschäftigte als auch für Nutzerinnen und Nutzer: 

  • Keine langfristige Beschäftigungsperspektive, Folge: Fachkräftemangel insbesondere im Fahrdienst (sehr schlechte Erfahrungen in den Regio-Netzen anderer Bundesländer!).
  • Schlechtere Arbeitsbedingungen durch Tarifflucht, massive Erschwerung zur Durchsetzung gewerkschaftlicher Rechte diverse Möglichkeiten zum Aufbau von Subunternehmerpyramiden.
  • Privatisierung von Profiten in der öffentlichen Daseinsvorsorge (kein privates Unternehmen bewirbt sich auf eine öffentliche Ausschreibung, wenn es daran nicht verdient).
  • Kein Interesse des privaten Betreibers, das Gesamtsystem aus volkswirtschaftlicher Perspektive oder im Sinne des sozial-ökologischen Umbaus der Stadt weiterzuentwickeln, z.B. durch Ausbau oder Taktverdichtung.
  • Verlust öffentlicher Gestaltungsmöglichkeiten in der Daseinsvorsorge durch Bindung an langfristige Verträge mit Privaten.
  • Viele ineffiziente Schnittstellen zwischen den im Extremfall mehr als zehn Akteuren (Betrieb und Instandhaltung der verschiedenen Teilnetze, Infrastruktur, Verkehrsverbund).
  • Mit „Wettbewerb auf der Schiene“, wie eine solche Konzessionierung häufig genannt wird, hat das in Wahrheit nichts zu tun. Es handelt sich eher um die temporäre Auslagerung von Profiten eines staatlichen Monopols. Denn: Wer in Lichtenrade wohnt und am Potsdamer Platz arbeitet, fährt mit der S2 zur Arbeit, auch wenn ihm/ihr der Service des „Wettbewerbers“ auf einer anderen Linie vielleicht besser gefällt. Niemand wird für die Nutzung der Bahnen des Konkurrenten umziehen oder den Arbeitsplatz wechseln.

Was ist unsere Alternative?

Unser Bündnis kämpft darum, dass die S-Bahn in einer Hand bleibt und gemeinwohlorientiert, im Sinne eines sozial-ökologischen Umbaus und ohne private Profite betrieben wird. Dafür gibt es auch diverse Lösungsvorschläge. Zum Beispiel könnten die Länder Berlin und Brandenburg mit DB und Bundesregierung über einen Einstieg in die S-Bahn GmbH verhandeln. Kontrollieren beide Länder die Gesellschaft, könnte ohne aufwändiges Ausschreibungsverfahren direkt vergeben werden. Die DB könnte sogar Minderheitsanteilseigner bleiben (was auch sinnvoll erscheint, da ihr die Schieneninfrastruktur gehört). Ernsthafte Verhandlungen über eine solche langfristig sinnvolle Lösung sind nie geführt worden.

Insbesondere aber sollte eine Entscheidung mit einer entsprechenden Tragweite – mit einem Volumen von über 8 Milliarden Euro wäre die S-Bahn-Ausschreibung eines der größten Privatisierungsprojekte der letzten Jahrzehnte – nicht während der Coronakrise und ohne eine angemessene öffentlichen Debatte getroffen werden.

Aber der Senat hat sich doch schon über die Ausschreibung geeinigt?

Auch wenn die Ausschreibung nun begonnen hat, ist der Kampf nicht vorbei. Der Senat kann sie bei vergleichsweise geringen Kosten jederzeit zurücknehmen! So geschah es zum Beispiel vonseiten des Bundes 2019 bei der schon jahrelang geplanten Neuvergabe der Toll Collect GmbH, die für den Bund die die Lkw-Maut eintreibt. Nach dem Abbruch der Ausschreibung ist die Toll Collect GmbH heute wieder im Eigentum des Bundes. Laut der Bundesregierung sind durch den Abbruch nur Kosten „im geringen Umfang“ entstanden. Selbst wenn es nach einem Abbruch der S-Bahn-Ausschreibung Forderungen von Bewerbern gäbe, wären die Kosten für die Allgemeinheit niemals so hoch wie bei einer Vergabe mit ihren negativen Folgen für Jahrzehnte.

Aber die Vergabe muss schnell durchgeführt werden, damit rechtzeitig neue Züge zur Verfügung stehen?

Die jetzt eingesetzte Wagenbaureihe 481 kann nach der jüngsten Ertüchtigung noch bis auf der Stadtbahn und der Nordsüdbahn fahren, für die Ringbahn und für Leistungsausweitungen werden schon vorher neue Züge benötigt. Für den Ring werden gerade neue Züge der Baureihe 483/484 von der Firma Stadler in Pankow gebaut. Die Produktion läuft zunächst mindestens bis 2023. Die S-Bahn Berlin GmbH besitzt eine Option für weitere Züge dieser Baureihe. Es ist günstiger und schneller, wenn der Senat diese Option nutzt, als wenn er erst das rechtssichere Ergebnis der komplexen Ausschreibung und dann die Neuentwicklung einer Baureihe abwartet. 

Aber der Bund und die DB lehnen doch den Verkauf der S-Bahn ab?

Es ist richtig, dass der DB-Konzern und insbesondere seine lokalen Vertreter bislang den Verkauf der S-Bahn abgelehnt haben – die letzte offizielle Anfrage ist aber laut der Bundesregierung auch fast zehn Jahre her. Es ist außerdem offen, ob sich diese kompromisslose Haltung angesichts der angedrohten Ausschreibung und des relativ neuen Angebots eines Gemeinschaftsunternehmens von Ländern und DB noch ändert. Schließlich gibt es die Möglichkeit einer politischen Einflussnahme, zumal neben der Union auch die SPD im Bund regiert, die Wettbewerb im Schienenverkehr eher skeptisch sieht. Tatsächlich wird im Rahmen des sogenannten Deutschland-Taktes intensiv über eine Bahnstrukturreform diskutiert. Diese muss eine gesicherte Zukunft für die S-Bahn Berlin enthalten, die dreimal so viele Fahrgäste wie DB Fernverkehr befördert. Allen Bundespolitikern sollte also klar sein: Wenn mit dem Deutschland-Takt die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzt werden, aber die S-Bahn Berlin durch vermeidbare politische Fehler erneut in die Krise rutscht, wäre für die Verkehrswende mehr verloren als gewonnen.

Warum ist es wichtig, über die Ausschreibung zu sprechen?

Die Berliner*innen haben in der Vergangenheit verheerende Erfahrungen mit Privatisierungen in der Daseinsvorsorge gemacht. Sie wollen das nicht mehr. Unser Bündnis hat das Ziel, die Leute breit zu informieren, das mit solchen Entscheidungen der Senat als Dienstleister des Kapitals agiert. Ähnlich wie bei fast allen Privatisierungsprojekten laufen auch hier die weitreichenden Entscheidungen weitgehend unter dem Radar der Öffentlichkeit. Wenn einige Jahre später das Desaster beginnt, sind alle langfristigen Verträge längst unterschrieben.